(주)건현엔지니어링 정필현 대표 / 한국도시정비협회 자문위원
교통영향평가는 정비사업의 시행에 따라 발생하는 교통량/교통흐름의 변화 및 교통안전에 미치는 영향을 조사·예측·평가하고 그와 관련된 각종 문제점을 최소화할 수 있는 교통개선대책을 사업시행 이전에 미리 마련하기 위한 제도다.
관련법으로는 도시교통정비촉진법, 동법 시행령, 동법 시행규칙 등이 있으며, 서울시의 경우 서울특별시 교통영향평가에 관한 조례, 동조례 시행규칙 등을 운영하고 있다. 교통영향평가의 세부적인 내용은 교통영향평가 지침(국토교통부고시 제 2016-29호)에 규정하고 있다.
‘도시 및 주거환경정비법(이하 도시정비법)’ 제2조 제2호에 따른 정비사업의 교통영향평가는 국토교통부 기준 부지면적 5만㎡이상, 서울시 기준 부지면적 2만5000㎡이상일 때 수립하도록 각각 정하고 있다. 교통영향평가 수립시기는 도시정비법 제28조에 따른 사업시행 인가 전이다.
교통영향평가에 대한 심의절차는 ‘사업자(대행자) 심의요청 ⇨ 사업승인부서 ⇨ 서울시 교통정책과(또는 자치구 교통영향평가 담당부서) ⇨ 사전검토 ⇨ 사전검토보완 ⇨ 심의(건축분야 책임자 배석) ⇨ 심의결과 통보 ⇨ 심의의결보완서 제출 ⇨ 교통영향평가 심의의결서 통보’의 과정을 거치게 된다.
이러한 과정을 거치는 정비사업에 대한 교통영향평가의 협의 및 심의과정에서 최근 이슈가 되고 있는 사항은 ① 공동주택과 근린생활시설의 주차면 분리 ② 택배차량, 조업차량, 분리수거차량, 환경미화차량 등 특수차량의 동선 및 층고 확보 ③ 환경친화적 자동차 주차면의 배치 및 시설 설치 ④ 학원차량, 카풀차량 등의 드롭죤 계획 ⑤ 동별 적정 주차면 안배와 주차바닥면과 벽의 색상 차등화 등이다.
이중 ① 공동주택과 근린생활시설의 주차면 분리는 재산권, 비양심주차 등으로 종종 문제가 되고 있으나, 쾌적한 보행환경조성를 위해 지하주차장만 건설되는 현실에서는 해결이 어려운 실정이다. 또한 주차효율성 측면에서는 오히려 분리하지 않는 계획이 주차면 이용효율이 높아 유리하기도 하다. 따라서 비양심 주차가 많이 발생하는 역세권, 상업권 등에서는 계획초기부터 분리하는 방안을 강구해야 하며, 그렇지 않은 지역에서는 근생주차 안내시설 설치 및 주차면에 별도표식을 함으로써 주차면을 구분하는 방안이 바람직하다.
② 택배차량, 조업차량 동선의 층고는 2.7m를 확보해야 하며, 과속방지턱 등을 감안할 경우 2.8m를 설치하자는 의견도 나오고 있어 계획수립 시 주의해야 한다. 분리수거차량과 환경미화차량은 지하를 이용할 경우 위생 등의 문제로 지상부 비상도로를 관리실의 협조 하에 이용하는 추세다. 이 경우 차량의 주정차공간은 소방도로 및 소방차량 정차공간과 별도로 구획되어져 있어야 한다.
③ 환경친화적 자동차 주차면는 전기인입과 충전시설을 설치할 수 있도록 해야 한다. 가급적 공간적 분산배치가 바람직하며 일반차량이 주차하지 않도록 서울시 디자인 지침을 따라야 한다. 또한 장기적으로 전기자동차의 보급률이 높아지는 것에 대한 대비도 해야 한다.
④ 학원차량, 카풀차량 등을 위한 승하차 공간(드롭죤, 맘스테이션)은 지상부에 계획하는 것이 동선처리 등에서 유리하며, 차량이 대기하더라도 뒷차가 먼저 나갈 수 있도록 일부 구간은 2차로로 구성하는 방식이 필요하다.
⑤ 동별 세대수에 따른 적정주차면수의 안배는 지하주차장에서 보행안전·편의를 위해서 필요하다. 또한 1000면 이상의 대규모 주차면이 설치될 경우, 주차장 입구부터 차별화된 색상(Color)의 동별(구역별) 안내표지판, 바닥면, 벽면 디자인을 도입해 이용자의 편의를 도모하는 방법도 바람직하다.
일반적으로 교통수단 안에 오래 있을수록 행복지수는 낮아진다. 교통정책에 있어서 형평(Equity) 보다 효율(Efficiency)을 추구해야 하는 이유다.